34-12-56-78 Tchekhov v. Estado de Israel, P.D. 51 (2)9. As amostras coletadas pelo avaliador do autor foram enviadas para testes laboratoriais no Instituto de Energia e Meio Ambiente de Israel - O laboratório químico (Apêndice 6 à declaração juramentada do autor). Os resultados do teste mostram que o óleo estava claro, mas continha partículas. Não há determinação quanto à identificação das partículas.
Os Procedimentos
- Em 7 de junho de 2021, o autor apresentou o adendo original da reivindicação no caso, juntamente com um pedido para prender o navio. No adendo à reivindicação, o autor solicitou obrigação ao navio de compensá-lo pelo valor total da carga, na quantia de $4.899.261 (parágrafo 6.2 da declaração original da reivindicação). A declaração afirma que toda a carga de petróleo está contaminada e inadequada para uso.
- No mesmo dia, foi emitido um mandado de prisão contra o navio. Como o navio e seus proprietários alegaram que o autor não estava descarregando a carga e causando o atraso na viagem e as perdas, uma audiência foi marcada perante o Honorável Juiz Y. Cohen.
- Para promover o descarregamento da carga, o armador dispõe de um sistema de filtragem da Holanda, para permitir a separação das partículas do óleo. Diante disso e para permitir a liberação, o tribunal ordenou que a ordem de detenção fosse mantida em vigor e uma audiência adicional foi agendada (decisão de 15 de junho de 2021).
- Em 15 de julho de 2021, o descarregamento da carga começou usando o sistema de filtragem, e em 25 de julho de 2021, o descarregamento foi concluído (veja o Relatório Seidenberg, parágrafos 13, 16-18, e o Relatório do Avaliador Tal, parágrafos 9-12). Os avaliadores em nome das partes estavam presentes quando a carga foi descarregada pelo sistema de filtragem e confirmaram que a carga descarregada permaneceu limpa (ibid.).
Após o descarregamento da carga, as partes chegaram a um acordo sobre a libertação do navio de sua detenção e sobre o depósito de um relator Compromisso (LOU) do Clube de Indenização (o Clube).
- Também foi relatado que, ao concluir o descarregamento, os filtros (52 unidades) foram divididos em 4 pacotes, cada um deles 13 filtros. Um pacote foi deixado no navio, um segundo foi entregue às seguradoras do navio, um terceiro foi entregue aos avaliadores em nome da seguradora do navio, e o último foi entregue ao autor. 7 filtros enviados com consentimento ao laboratório Laboratório de serviços do Dixie de Houston, Estados Unidos (doravante: Laboratório Dixie). O material encontrado nos filtros foi examinado e, em 10 de setembro de 2021, o relatório laboratorial foi redigido (Apêndice 1.9 à declaração juramentada do autor). Segundo o autor, o exame revelou que as partículas contaminantes incluíam uma substância laranja/vermelha, que corresponde a uma mistura de sal (cloreto de sódio) e ferrugem (parágrafo 17.3 da opinião de M. Tal, Apêndice 2 aos anexos do autor), bem como partículas de cera (veja também uma mensagem de e-mail datada de 2 de setembro de 2021 enviada pelo avaliador Max Grossey, p. 84 dos apêndices à declaração juramentada de K. Zatlawi).
Copiado de Nevo15. Também foi noticiado que, em 24 de junho de 2021, ou seja, antes da conclusão do descarregamento da carga, o proprietário do navio apresentou um pedido para a criação de um "fundo de limitação". A solicitação baseou-se em uma disposição Artigo 13 à Lei de Navegação (Limitação de Responsabilidade dos Proprietários de Embarcações), 5725 - 1965. De acordo com a Lei e Convenção de Bruxelas de 1957, aí adotadas, o armador buscou limitar sua responsabilidade a $552.691 (Artigo 10(f) do Pedido nº 4).
- Antes da discussão do pedido para a criação de um fundo de limitação e após a conclusão do descarregamento da carga, o autor apresentou uma moção para alterar o adendo da reivindicação (Solicitação nº 13 de 29 de setembro de 2021). A moção argumenta que, à luz das conclusões do relatório laboratorial e do descarregamento da carga, há necessidade de alterar e adaptar a reivindicação à nova situação. Após várias extensões, em 17 de janeiro de 2022, foi protocolado o adendo de reivindicação alterado, que é o adendo de reivindicação que está sendo decidido.
- Na adição da reivindicação alterada, alegou-se que a contaminação dos óleos foi causada após o carregamento e como resultado da responsabilidade do navio e de seus proprietários. Foi ainda alegado que, como resultado da contaminação dos óleos, o autor foi obrigado a vendê-los por um preço mais baixo.
- A autora baseou sua reivindicação na opinião do avaliador M. Tal. Segundo a autora, ela foi obrigada a vender a carga de óleo contaminada, que foi descarregada em 2 de junho de 2021, antes da descoberta das partículas, por um total de ILS 0,085 por litro. Como 120.000 litros foram liberados nessa descarga inicial, a consideração foi de apenas ILS 10.200. Os óleos restantes que foram liberados após a filtração (doravante referidos a): A Carga de Óleo Filtrada), vendido por um total de ILS 2.435 por litro, e no total os óleos foram vendidos por um total de ILS 14.882.607. A autora alegou que comprou os óleos pelo valor de ILS 16.164.625, suportou despesas no valor de ILS 909.540 e, no total, pagou pelos óleos o valor de ILS 17.074.165. Como resultado, sofreu uma perda de ILS 2.191.558. Diante de tudo o que foi dito, a declaração de reivindicação foi alterada e apenas o valor da perda foi fixado.
- Vale mencionar aqui que, após a apresentação da reivindicação suplementar, o autor recebeu da seguradora de carga a quantia de $115.000 (aviso datado de 2 de setembro de 2024) e, de acordo com a taxa de câmbio em dólares no momento do aviso, o valor restante da reivindicação é de ILS 1.771.838.
- Levando em conta a alteração do adendo de reivindicação e colocando a reivindicação apenas no valor da prejuízo alegado, as partes concordaram em excluir o pedido de criação de um fundo de limitação. A Carta de Compromisso do Clube de Indenização (LOU) foi reduzida e colocada no valor da reivindicação emendada mais despesas, caso sejam concedidas.
Também foi relatado que as tentativas de chegar a um entendimento, inclusive por meio de mediação ou consolidação da reivindicação com a reclamação apresentada contra a seguradora de carga no Tribunal de Magistrados, foram malsucedidas.
- Na ausência de acordos, as partes tinham a oportunidade de apresentar declarações juramentadas da testemunha principal, incluindo uma opinião. Após apresentar as declarações e opiniões, as partes chegaram a um acordo de que as disputas seriam resolvidas sem a necessidade de interrogar as testemunhas. Assim, as partes apresentaram resumos dos argumentos e agora chegou a hora de uma decisão.
As Questões em Disputa
- Como estamos lidando com uma ação da Hefetza no Tribunal Marítimo, os réus não eram obrigados a apresentar uma declaração de defesa e ficaram satisfeitos em apresentar um lembrete para registrar uma performance. Portanto, os fatos e disputas concordantes podem ser aprendidos a partir das declarações juramentadas das testemunhas e dos resumos das alegações.
- Pelos argumentos das partes, pode-se concluir que não há disputa de que, quando a carga de óleos chegou ao porto de Ashdod e no início do descarregamento, partículas não identificadas foram encontradas nos óleos. Também não há disputa de que, ao final da descarga dos óleos pelo sistema de filtragem, foram encontradas partículas enviadas para testes laboratoriais nos Estados Unidos, e que essas partículas incluíam uma mistura de sal, ferrugem e outras substâncias cuja identidade não é confirmada.
- As partes discordam quanto à origem das partículas encontradas na carga. Segundo o autor, os óleos foram carregados no navio limpos e claros, e, portanto, é necessária concluir que a fonte das partículas contaminadas está no navio. O autor opina, de acordo com as opiniões apresentadas, que a fonte das partículas está em uma carga anterior que foi transportada no navio, ou nos próprios armazéns do navio. Por outro lado, os réus consideram que a fonte das partículas encontradas está armazenada na praia antes do carregamento ou nos tubos para carregamento da carga.
- As partes também discordam sobre a questão do ônus da prova. Embora o autor considere que, como partículas foram encontradas na carga no momento do descarregamento, e levando em conta que nenhuma reserva foi registrada nos conhecimentos de embarque, os réus têm o ônus de provar a origem das partículas e, como esse ônus não foi removido, eles são responsáveis por compensá-la. Os réus, por outro lado, alegam que o ônus de provar que a fonte das partículas está no navio e o manuseio da carga durante a viagem recai sobre os ombros do autor. Os réus alegam que, de acordo com a lei e a lei, o autor deve provar que a carga foi entregue ao navio em boas condições e sem qualquer dano. Segundo eles, a autora não o fez e, portanto, sua reivindicação deve ser rejeitada.
- Os réus também alegam que, mesmo que seja determinado que a fonte das partículas está nos armazéns do navio, eles estão legalmente isentos de compensar o autor. Foi argumentado que, de acordo com as Regras de Haia (a Convenção Internacional sobre a Unificação) de certos regulamentos relativos aos conhecimentos de embarque feita em Bruxelas em 25 de agosto de 1924), e as Regras de Haia-Visby (o Protocolo feito em Bruxelas em 23 de fevereiro de 1968 para alterar a Convenção de 1924) adotadas emPortaria de Transporte de Mercadorias por Mar, a transportadora marítima está isenta de sua responsabilidade por danos à carga, se tiver feito tudo o necessário para adaptar a embarcação para viajar e transportar a carga. Os réus alegam que as condições para isenção de responsabilidade foram atendidas, pois agiram conforme necessário para adaptar o navio e preparar os armazéns para o transporte da carga de óleo.
- As partes também discordam sobre a questão de saber se o autor sofreu danos reivindicáveis. Embora a autora alege que foi obrigada a vender os óleos a um preço reduzido, os réus alegam que não foi provado que o preço do óleo vendido foi afetado pelas alegações relativas à contaminação. Os réus enfatizam que, após a filtração, os óleos estavam normais e transparentes, e portanto não há conexão entre as partículas encontradas na descarga e a contraprestação que o autor recebeu da venda dos óleos. As partes também discordam sobre subquestões adicionais que abordarei no âmbito da decisão.
Discussão e Decisão
- Como será detalhado abaixo, cheguei à conclusão de que A reivindicação deve ser aceita apenas parcialmentee obrigar os réus a compensar o autor apenas pelo valor de ILS 315.000.
Fui convencido de que a fonte das partículas encontradas na carga estava no navio, e concluí que os réus não estavam isentos de responsabilidade pelos danos causados. Mas não Estou convencido de que a contraprestação paga ao autor pela carga de óleo filtrada foi afetada pelo fato de que partículas foram encontradas no óleo antes do descarregamento. No entanto, fiquei convencido de que o valor para A carga de óleo contaminado que foi descarregada antes da filtração foi afetada pela contaminaçãoe, portanto, a autora tem direito a uma compensação pela perda causada a ela por essa carga.
- O autor entrou com uma ação "Hefza" contra o navio para obter compensação pelos danos causados à carga. A reivindicação foi apresentada de acordo com a jurisdição conferida ao Tribunal Marítimo sob a seção 6 da Lei do Almirantado de 1861, e de acordo com o Seção 41(7) da Lei de Navegação (Embarcações), 5720 - 1960, que reconhece um ônus marítimo por danos causados à carga transportada em um navio.
Deve-se notar que, segundo a Halachá, "dano à carga" também inclui danos indiretos, incluindo perdas por atrasos, custos de reposição de carga, redução de preço, etc. (ver Recurso Civil 296/71 O navio "Mitra Asimina" e seu proprietário vs. "Halfour" Ltd., IsrSC 25(2) 632 (1971)).
- A primeira questão que deve ser decidida é se o "dano à carga", ou seja, a presença de partículas poluentes nos óleos, ocorreu durante o transporte marítimo e foi responsabilidade do transportador marítimo.
- Condicional Transporte marítimo, incluindo a divisão de responsabilidade pela carga entre as várias partes envolvidas em seu transporte, as disposições dos acordos entre as partes, incluindo as disposições nos conhecimentos de embarque, bem como as disposições da lei, lideradas pelas Regras de Haia e Visby adotadas na legislação israelense noPortaria de Transporte de Mercadorias por Mar.
- Deve-se esclarecer que, em 1924, foi assinada em Bruxelas a Convenção Internacional para a Unificação dos Regulamentos Relativos aos Conhecimentos de Embarque, com o objetivo de promover a unificação da lei quanto às relações jurídicas entre os transportadores marítimos e aqueles que necessitavam de seus serviços. Esse tratado é reconhecido como a "Ferramenta de Haia". Em 1968, um protocolo para alterar o tratado (o Protocolo de Visby) foi redigido em Bruxelas, após o qual as regras conhecidas como Regras de Haia-Visby foram fundamentadas (ver Recurso Civil 8205/16 Contrastock OY v. O Navio Thor Horizon, parágrafo 8 (25/1/2018); Autoridade de Apelação Civil 7195/18 Feyha Maritime Ltd N. Instituto Central de Misturas Milobar Ltd., parágrafo 7 (05/12/2019)). A convenção original foi adotada na Portaria de Transporte de Cargas por Mar de 1926. Em 1992, as Regras de Haia-Visby foram adotadas na Portaria (Adendo) e o nome foi alterado paraPortaria de Transporte de Mercadorias por Mar.
- Como você pode ver nas instruções Portaria de Transporte de Mercadorias por Mar, seu propósito é se aplicar ao transporte de mercadorias de acordo com conhecimentos de embarque. Assim Na seção 2 A Portaria estabelece que "Sujeito a outras disposições da Portaria, o Regulamento se aplicará a qualquer conhecimento de embarque relativo ao transporte marítimo de mercadorias em qualquer embarcação [...]". Os regulamentos (Regras de Haia-Visby) tratam principalmente da relação entre o transportador marítimo e as partes do conhecimento de embarque. O termo "contrato de transporte" é definido nas regras e estabelece que "[...] aplica-se apenas a contratos de transporte discutidos em um conhecimento de embarque ou qualquer certificado de propriedade similar, na medida em que tal certificado se refere ao transporte de mercadorias por mar, incluindo um conhecimento de embarque ou qualquer certificado semelhante [...]".
(Veja também Autoridade de Apelação Civil 55481-09-24 maerks N' Grupo de Títulos de Ouro em Apelação Tributária (5/5/2025); Autoridade de Apelação Civil 7195/18 O que foi dito acima; Recurso Civil 6260/97 Polska Zegluga Morska N. Banque Nationale de Paris, Nova York, IsrSC 57(5) 193 (2003)).
- As Regras Hague-Visby definem as funções do transportador marítimo no transporte de cargas e na adaptação da embarcação Para a Jornada (Seção VI detalhado no Adendo à Portaria de Transporte de Cargas). As regras também determinam o escopo da responsabilidade e os limites de responsabilidade e definem as situações em que o transportador marítimo estará isenta de responsabilidade pelos danos causados À bagagem. Seção IV(1) As Regras tratam da responsabilidade do transportador por danos causados decorrente da incapacidade da embarcação para transportar a carga por via marítima, e determinam que o transportador estará isento de responsabilidade, Se ele agisse conforme necessário para instalar a embarcação e adaptá-la para transportar a carga. Seção IV(2) As regras incluem uma lista de riscos que ocorrerão e causarão danos Para a carga, a transportadora marítima estará isenta, de responsabilidade perante o proprietário da carga.
- Segundo o autor, a carga de óleos foi carregada no navio limpa e sem as partículas poluentes encontradas nela no momento do descarregamento. O autor baseia-se nos testes laboratoriais realizados por Caleb Brett antes do embarque e no fato de que os conhecimentos de embarque entregues ao fornecedor não continham quaisquer reservas sobre o navio. O autor considera que a entrega de um "conhecimento de embarque limpo", ou seja, sem reserva pela transportadora marítima quanto à condição da carga, bloqueia o caminho dos réus para negarem que a carga estava em boas condições no momento do embarque. Os réus também se referem à inscrição nos conhecimentos de embarque, onde está escrito que a carga foi entregue em boas e adequadas condições"em aparente bom estado e condição".
- Os réus, por outro lado, alegam que o autor tem o ônus de provar que a carga não foi danificada antes de ser reivindicada. Os réus alegam que o conhecimento de embarque afirmava que Aparentemente A carga está em boas condições, de acordo com sua aparência, e o conhecimento de embarque esclarece que a qualidade e o estado da carga são desconhecidos. Os réus também se referem à carta do capitão datada de 24 de abril de 2021, que inclui uma reserva sobre responsabilidade, já que, naquela época, os certificados de qualidade ainda não haviam sido recebidos. O documento endereçado ao laboratório de Caleb Barrett diz o seguinte:
Responsabilizo você por quaisquer consequências decorrentes dos eventos descritos abaixo [...]