Contas Marítimas das Regras de Lake, Hague-Visby e a Portaria para o Transporte de Mercadorias no Mar
- Um conhecimento de embarque no campo do transporte marítimo cumpre três funções principais: o primeiro é um recibo que o transportador de carga concede ao expedidor da carga (Sugar) atesta a entrega da carga à autoridade do transportador; O segundo é um documento proprietário que concede ao titular o direito de exigir e receber os bens aí listados; e o terceiro, relevante para o nosso caso, é um papel contratual: é o contrato de transporte entre o transportador marítimo e o expedidor das mercadorias, e pelo menos serve como prova da existência do contrato de transporte (secção 4 da Portaria; Recurso Civil 6260/97 Polska Zegluga Morska Banque Nationale de Paris, Nova Iorque, IsrSC 57(5) 193, 208 (2003) (doravante: o caso Polska); Recurso Civil 8205/16 CONTRASTOCK OY V. THE SHIP, THOR HORIZON ATRAVÉS DO ARMADOR, PARÁGRAFO 7 DA DECISÃO DO JUIZ HENDEL [NEVO] (25 DE JANEIRO DE 2018) (doravante: o caso THOR); Kaduri Hacham-Aharon Marine Insurance and Claims 306 (6.ª edição 1998) (doravante: Hacham-Aharon)).
- A desigualdade nas posições de negociação entre transportadores marítimos e transitários levou ao facto de, ao longo dos anos, os transportadores terem reduzido as obrigações que lhes foram impostas e terem consagrado cláusulas amplas de isenção nos conhecimentos de embarque para se manterem livres de responsabilidade pela integridade da carga. Esta situação problemática, bem como a expansão do âmbito do comércio marítimo, levou a uma iniciativa internacional para regular o campo do transporte marítimo e definir os deveres dos transportadores marítimos (Gil Nadel e Moshe Sister Maritime Transport 14 (2008) (doravante: Nadel and Sister); o caso THOR, no parágrafo 8 da decisão do Juiz Hendel; Hacham-Aharon, p. 387).
- Neste contexto, a Convenção Internacional para a Unificação das Regras Aplicáveis aos Conhecimentos de Embarque foi assinada em Bruxelas em 1924, cujas disposições são conhecidas como os "Regulamentos de Haia" ou "Regras de Haia". A Convenção pretende unificar a legislação aplicável nos diferentes países relativamente aos conhecimentos de embarque e estabelecer um nível uniforme de responsabilidade no campo do transporte marítimo; Isto é feito criando um equilíbrio adequado entre os interesses das transportadoras marítimas e dos proprietários de carga. Esta convenção foi alterada em 1968, no âmbito do "Protocolo de Visby" realizado em Bruxelas, de forma que levou à adoção das "Regras de Haia-Visby" (doravante: as Regras de Haia-Visby ou as Regras) (o caso THOR, no parágrafo 8 do acórdão do juiz Hendel; Nadel e Cister, p. 15). Estas regras, que regem as responsabilidades, deveres e direitos dos transportadores marítimos e daqueles que necessitam dos seus serviços, foram adotadas na legislação interna de muitos países; E a sua utilização no campo do transporte marítimo é generalizada em todo o mundo, também em virtude de acordos individuais que lhes fazem referência (Civil Appeal Authority 9444/00 Bellina Maritime S.A. Monrovia Menorah Insurance Company Ltd., IsrSC 56(4) 788, 795 (2002) (doravante: o caso Belline); Recurso Civil 3552/01 Banco Exterior (Suiza) SA v. Zegluga Polska Spolka Akcyjna, IsrSC 59(4) 941, 948 (2005) (doravante: o caso Banco Exterior); notas explicativas a um projeto de lei para alterar o Regulamento do Transporte de Mercadorias por Mar, 5751-1991, Projeto de Lei do Governo 262, 262 (doravante: o projeto de lei para alterar o Regulamento)).
- Em Israel, também, o legislativo considerou necessário adotar as Regras de Haia-Visby para a lei israelita e dar-lhes uma âncora estatutária. Inicialmente, as Regras originais de Haia foram adotadas no Regulamento do Transporte de Mercadorias por Mar de 1926; Mais tarde, como parte de uma alteração a esta Portaria de 1992, que também passou a chamar-seRegulamento do Transporte de Mercadorias por Mar, estas foram substituídas pelas Regras de Haia-Visby (Banco Exterior, p. 948; Autoridade de Recurso Civil 7195/18 FEYHA MARITIME LTD MILOVER Central Institute of Blends Ltd., parágrafo 7 [Nevo] (12 de maio de 2019) (doravante: o caso FEYHA); o projeto de lei para alterar a Portaria, p. 262; Real e Sister, p. 15). O objetivo da Portaria, conforme declarado no seu preâmbulo, é dar efeito legal aos "Regulamentos de Haia Relativos a Conhecimentos de Embarque", cuja redação está apresentada no aditamento à Portaria - que são, de facto, as Regras de Haia-Visby - sujeitas às outras disposições da Portaria, que estabelecem condições diferentes para a sua aplicação em Israel (para mais informações sobre algumas delas, ver: Nadel e Irmã, nas páginas 16-22). A Portaria e o adendo regulam, portanto, o âmbito da responsabilidade do transportador marítimo pelo transporte das mercadorias segundo um conhecimento de embarque - os seus deveres, direitos e várias imunidades disponíveis.
Disposição da Secção III(6) do Regulamento de Haia - o Prazo de Prescrição Encurtado
A principal disposição no nosso caso, que é uma das mais proeminentes das Regras de Haia-Visby, é a disposição de limitação consagrada no terceiro parágrafo do Artigo III(6) do Regulamento de Haia, que estabelece o seguinte:
"Sujeito às disposições do Artigo 6A, o Transportador e o Navio estão, em qualquer caso, isentos de qualquer responsabilidade relativamente às Mercadorias, salvo se uma reclamação for apresentada ao Tribunal no prazo de um ano a contar da data de entrega das Mercadorias ou da data em que deveriam ser entregues; No entanto, o referido prazo pode ser prolongado, se as partes concordarem com isso após a criação da causa de ação."