Média Geral
- Como é bem conhecido, o direito marítimo trata de bens especiais - Vasos. Embarcações movem-se pelos mares, transportando carga e pessoas de um lugar para outro. Durante a viagem de qualquer embarcação, podem surgir perigos não planeados e imprevistos que ponham em perigo a embarcação, os passageiros e a carga a bordo, ou a contínua viagem do navio até aos seus destinos. Por vezes, é necessário "sacrificar" propriedade, carga ou partes de um navio, para a segurança comum do navio e da carga, ou investir recursos especiais para garantir a continuidade da viagem do navio e a chegada de toda a carga ao seu destino.
- Desde o início da história do comércio marítimo, é aceite a prática de que, nestes casos, quando existe perigo Para navios e carga, todas as partes interessadas (proprietários de embarcações e proprietários de carga) participarão no risco criado (ver Regra (A) Regras York-Antuérpia, (alterada em 2016); Reivindicação Heftza 32931-09-18 O Navio CHEM ANTARES S.A N. CHEM ANTARES S.A, parágrafo 18 (2/12/2019);Eagle Terminal Tankers, Inc. v. Insurance Co. da U.R.S.S. (Ingosstrakh), Inc., 637 F.2d 890, 894-95 (2d Cir. 1980); William Tetley, O Direito Marítimo Geral - A Lex Maritima, 20 Syracuse J. Int'l. L. & Com. 105, 128-129 (1994); Richard Cornah, O Caminho para Vancouver - O Desenvolvimento das Regras York-Antuérpia, J. Int'l. Marítima. L. 1 (2004)).
O conceito de que todas as partes interessadas na continuação da viagem do navio participarão no "risco" causado (consistindo no custo da carga ou bens sacrificados para salvar o navio e a sua carga, ou os recursos especiais necessários para salvar o navio e a sua carga) baseia-se em vários princípios; em primeiro lugar, o princípio da justiça. Por outras palavras, o conceito de que seria justo partilhar o risco com aqueles que doaram os seus bens ou recursos para benefício público ( ver In re Star of Hope, 76 U.S. (9 Wall.) 203 (1869); Strang, Steel & Co v. A Scott & Co, 14 Aplicação. Cas. 601, 6 Asp. MLC 419 (1889)); O requisito de participação baseia-se também no princípio de impedir o enriquecimento, uma vez que todas as partes interessadas que não "sacrificaram" os seus bens em benefício público e se enriqueceram à custa do sacrificador (compare-se com as disposições da secção 5 da Lei de Enriquecimento e Enriquecimento Não Legal, 5729-1969, bem como com o caso In re Star of Hope acima).
- A divisão do "risco" entre todas as partes interessadas também visa encorajar e incentivar os proprietários de carga e de embarcações, a arriscar até ao ponto de sacrificar a sua propriedade ou a investir em investimentos em benefício público. Saber que os "custos de risco" serão partilhados com outros intervenientes aumenta as hipóteses de salvar o navio e a sua carga. Estabelecer uma cláusula de participação aumenta a certeza da participação no custo do risco e, assim, reforça também a eficiência na procura de soluções para proteger o navio e a sua carga (Ver Matéria Strang, Steel & Co O acima; Jolien Kruit, Média Geral, Base Jurídica e Legislação Aplicável (2017); Hugo Tiberg, Lowndes & Rudolf sobre a Lei da Média Geral e as Regras de York-Antuérpia C. J. Q. 189-190 (1994); Birkley v. Presgrave, 1 East 220, 228 (1801) (Lawrence J.)).
- Para que todas as partes interessadas participem no custo do "risco", o proprietário da embarcação ou o capitão declara um evento que estabelece uma causa de "dano geral" (no presente caso, o armador declarou isso a 27 de maio de 2023). A declaração pode basear-se no "sacrifício" de bens ou no investimento de despesas especiais necessárias para salvar o navio. No presente caso, a declaração baseou-se nas despesas de "inundação" do navio e realização das reparações temporárias.
- Após a declaração de um evento de danos gerais, é necessário um mecanismo para partilhar o risco entre os armadores do navio.. Já no século XIX, foram promulgadas as Regras de York-Antuérpia (Regras de York-Antuérpia). Estas regras, que são frequentemente adotadas em acordos de transporte, foram atualizadas e alteradas ao longo dos anos. A versão mais recente é a de 2016 (Ver Regras de York-Antuérpia (alteradas (2016)).
- De acordo com o mecanismo estabelecido nas regras, após a declaração, são nomeados coordenadores para danos gerais (Ajustadores de Média Geral). O papel dos coordenadores é examinar e avaliar os "danos", e determinar a quota de cada parte interessada (proprietário da carga ou proprietário do navio) na participação (Contribuição). Para garantir o pagamento da taxa geral de participação por danos, o armador pode adiar a libertação da carga ou permitir a sua libertação sujeito à receção de cartas de compromisso, o que também foi feito neste caso (as cartas de compromisso foram anexadas no Apêndice 4 do Adendo de Reclamação). Não é necessária uma discussão das reivindicações relativas à validade da declaração e à divisão do "dano" entre os proprietários da carga no processo em curso, e espera-se que estas sejam esclarecidas, se necessário, apenas após determinação dos coordenadores.
Definição das Disputas
- Como vimos acima, os autores pediram uma sentença declarando que não são obrigados a pagar as taxas pela participação nos danos gerais, mas na audiência concordaram em apresentar a reclamação apenas pelo recurso alternativo, ou seja, uma reclamação contra o navio para indemnização de qualquer pagamento que fossem obrigados a pagar como participação no dano geral. Assim, resta esclarecer se a cláusula de jurisdição nos contratos de compromisso se aplica à reclamação de indemnização e se este tribunal tem jurisdição para apreciar a reclamação de indemnização. Vamos primeiro examinar a questão da jurisdição substantiva e depois a alegação de atraso nos processos devido à cláusula de jurisdição estrangeira.
Autoridade Substantiva para Julgar a Reclamação de Indemnização
- A questão da jurisdição do Tribunal Marítimo para apreciar a reivindicação do seu objeto e a reivindicação de Gabra tem sido discutida extensivamente em muitas decisões deste Tribunal, e não há necessidade de repetir tudo o que foi escrito (ver, por exemplo, a minha decisão de 13 de fevereiro de 2018 no processo 60578-01-18). Fish - Conclusão em Tax Appeal et al. v. The Ship Águia Negra (22/10/2019); Decidi /a partir de 17/9/2024 emReivindicação Heftza 69395-11-21 Poliva BRecurso Fiscal N' O Navio ""Ruby T (17/9/2024)). Como já foi esclarecido mais do que uma vez, a jurisdição do Tribunal Marítimo deriva da Lei do Almirantado de 1840 e 1861, bem como daLei da Navegação (Embarcações).
- Os autores alegam que a sua reclamação de indemnização por taxas de participação que devem pagar como parte da divisão do risco de danos gerais estabelece jurisdição para o tribunal ouvir, de acordo com a disposição da secção 6 da Lei do Almirantado de 1840, que concede ao tribunal jurisdição para ouvir um pedido de indemnização (Salvamento), às disposições da secção 6 da Lei do Almirantado de 1861, que confere jurisdição a qualquer reclamação por danos causados à carga (Danos causados aos bens), e consequentemente Para a secção 41(7) 30Lei da Navegação (Embarcações) Lidar com a Reclamação "[...] Por danos à carga e aos pertences dos passageiros transportados nele".
- A confiança dos autores nas disposições da secção 6 da Lei do Almirantado de 1840 pode ser rejeitada. Esta secção instrui o seguinte:
O Tribunal Superior do Almirantado terá jurisdição para decidir todas as reclamações e exigências de qualquer natureza de salvamento por serviços prestados ou danos recebidos por qualquer navio ou embarcação marítima, ou na natureza de reboque, ou para necessidades fornecidas a qualquer navio estrangeiro ou embarcação marítima, e para fazer cumprir o seu pagamento, se tal navio ou embarcação poderia ter estado dentro do corpo de um condado, ou em alto mar, no momento em que os serviços foram prestados ou danos recebidos, ou as necessidades fornecidas, relativamente às quais tal reivindicação é feita.