Responsabilidade no caso em questão
- Levando em conta a sequência dos eventos e suas causas, e a lei aplicável no caso em questão, constatei que a responsabilidade pelos eventos recai antes de tudo, e até de forma decisiva, sobre a IEC e a equipe responsável pelo processo de embarque, liderada pelo Cabo Gidron.
- Como mencionado, a causa imediata do evento foram as condições climáticas e a mudança na intensidade e direção dos ventos.
No entanto, não estamos falando de um evento momentâneo, mas sim de um evento contínuo que dura várias horas, e estamos lidando com uma figura central, que tem um impacto significativo na identificação da parte responsável pela cadeia de eventos que ocorreu depois.
- Como indicado pelo relatório de Gidron, já à tarde ele identificou a mudança na direção do vento em direção norte.
Às 17h, o Cabo Gidron identificou que o vento havia atingido uma velocidade de 25 a 27 nós e, como resultado, decidiu interromper o fornecimento de combustível para o navio.
Ao mesmo tempo, nesse horário (17:00), o Cabo Gidron identificou que o cabo nº 1 havia sido liberado do guincho por vários metros, quando o batente do guincho não estava segurado.
Apesar do que foi dito acima, o Cabo Gidron não decidiu desconectar o navio do confinamento, e ele continuou cativado e exposto ao regime de vento, cuja velocidade continuava sendo de 25 nós, com rajadas de até 30 nós.
- Além disso. Quando a velocidade do vento atingiu 30 nós, e isso ocorreu no máximo por volta das 19h30 (conforme observado no relatório Gidron), o Cabo Gidron não decidiu desconectar o gasoduto de combustível, embora segundo os procedimentos da IEC que determinavam a lista de verificação, a essa velocidade do vento o gasoduto deveria ter sido ordenado a desconexão (decisão tomada apenas por volta das 20h).
Em um momento posterior, por volta das 20h10, quando a corda nº 1 foi rasgada, o Cabo Gidron não decidiu desconectar o navio do conector, e assim fez às 20h30, quando as cordas 2 e 3 foram rasgadas e os cabos dessas boias foram liberados. Somente às 20h36 o Cabo Gidron deu a ordem de preparar o motor do navio para sua partida, e apenas cerca de uma hora depois o navio deixou o local.
- Como responsável pelo processo de embarque, o Cabo Gidron teve que lidar com as condições que se desenvolveram a partir do meio-dia e durante as horas seguintes; ordenar a desconexão do oleoduto de combustível do navio em um estágio mais cedo (possivelmente até por volta das 17:00 ou, no máximo, 19:30); e ordenar que o navio fosse destacado de seu confinamento e removido do elo em um estágio anterior ao que realmente ocorreu.
Em vista das decisões da parte responsável pelo processo de carregamento (ou seja, Cabo Gidron), durante as horas em que o incidente durou, o oleoduto de abastecimento permaneceu conectado ao navio até as 19h30; O navio permaneceu confinado até cerca das 21h; Durante essas horas, os cabos foram afrouxados e cordas foram rasgadas gradualmente, até que os danos que são objeto do processo foram causados.
- De fato, a lista de verificação (na seção 48) ancorava acordos entre o Cabo Gidron e o primeiro oficial do navio sobre a velocidade máxima do vento na qual o navio deveria ser desconectado, quando foi acordado ali que somente a uma velocidade de 25 nós o combustível deveria ser parado; A uma velocidade de 30 nós, o tubo de carregamento deve ser desconectado; A uma velocidade de 35 nós, o navio deve ser desconectado do confinamento.
No entanto, junto com o fato de que esses acordos não podiam isentar o Cabo Gidron, sendo a "pessoa responsável pelo carregamento", de tomar decisões à luz das mudanças que ocorreram no local por horas, ficou claro que esses acordos ancoravam procedimentos estabelecidos pela própria IEC, que de fato ditava a lista de verificação.